Rallye Toulouse St Louis du Sénégal 1994

Après une première participation au rallye des Canaries 1993 en C182 avaec mon copilote habituel Philippe, nous avions convaincu l'aéroclub d'engager le second 182 pour une aventure à 6 pilotes au rallye de Canaries 1994.

Nous avions le pseudo ronflant de "Lions de Chavenay" et nous avions gagné l'épreuve.

L'organisateur André Sabas, nous avait offert les frais d'inscription au Toulouse St Louis de la même année.

C'est le genre d'incitation ou d'invitation qu'on ne refuse pas et tant pis pour le budget, après une courte réflexion, nous acceptons.

La préparation du rallye avait été assez brève pour ma part car j'avais passé l'été aux US à préparer une qualification IFR multi que j'avais passé fin septembre.

L'équipage et le matériel

Nous étions 3 pilotes, un VFR : Philippe, un IFR français : Michel, et moi : IFR américain.

L'avion était un TR 182, très fiable et rapide (140kts) avec 5h d'autonomie plus les réserves mais consommant un peu d'huile. Nous verrons sur le retour du Sénégal l'intérêt de disposer d'une bonne allonge en autonomie.

Nous avions embarqué 10 L d'huile pour assurer confortablement les 50 heures de vol prévues et l'avion sortait de visite.

Nous avions également les cartes Jeppesen du sud de l'Europe, les enroute low altitude IFR et les cartes ONC et TPC couvrant jusqu'à la Gambie, pas loin de 10 kg de paperasse, plus les Nikons et camescopes.

Les vitres de l'avion étaient en excellent état et j'avais des caches en tissu noir pour éviter les reflets sur les photos et videos.

L'avion avait un GPS installé avec une base de donnée rudimentaire comportant seulement les coordonnées géographiques des terrains et des VOR NDB et qui fournissait seulement des radial / distances.

Jeudi 6 octobre

Nous quittons Chavenay tranquillement en fin de matinée pour Toulouse Lasborde par une météo ensoleillée.

La ville de Toulouse est en effervescence à cause de la venue de l'empereur du Japon.

Nous avons pu observer avec intérêt les civilités que se faisaient les officiels japonais qui sejournaient dans notre hotel.

Vendredi 7 octobre

Visite de la ville rose, passage à l'hotel du Grand Balcon pour se mettre dans l'ambiance, à l'époque, il était dans son jus d'origine. Il a été rénové maintenant.

Les autres participants du rallye arrivent progressivement en fin d'après midi. Nous retrouvons quelques vieilles connaissances des Canaries.

Samedi 8 octobre

Rassemblement des équipages et présentation du rallye, la plupart sont des habitués.

Tous les matins, nous aurons un briefing du chef pilote du rallye qui détaille les éléments aéronautiques du vol (navigation, plan de vol, météo, notam) et les épreuves de la journée.

On commence par une première épreuve de maniabilité : un petit local de 25 minutes.

Le soir, le diner en bateau mouche sur le canal du midi est honoré de la présence de Mme Latécoère.

Dimanche 9 octobre

C'est le grand départ pour Alicante, malheureusement, la météo s'est dégradée.

Nous partons avec un fort vent de face qui nous oblige au vol à basse altitude en atmosphère turbulente, plutôt désagréable, après une épreuve de précision de navigation aux environs de Perpignan, nous faisons route vers la frontière espagnole, le plafond descend progressivement et nous décidons d'effectuer le transit de Barclone en mer en effectuant un Arc DME. A partir de Reus, le plafond ne dépasse pas 500 pieds et la visibilité oscille entre 3 et 5 km.

Nous communiquons entre nous sur 123.45 pour gérer l'anti collision et nous communiquer les informations de météo.

Mon copilote assure la séparation avec la falaise qui n'est pas bien loin et moi, je maintiens l'avion hors des nuages, les ailes à plat et l'altitude et hors des nuages.

Seuls 5 avions (les plus rapides) arrivent à Alicante. Les autres avions se poseront sur 3 terrains le long de la côte espagnole. Nous arrivons sous la pluie à Alicante Elche apres 4h15 de vol pénible, et je suis épuisé.

Nous visitons la célèbre palmeraie avant d'aller nous reposer.

Lundi 10 octobre

Sans attendre les autres avions, nous décollons vers Tanger. La météo s'améliore et devient bonne en passant le détroit de Gibraltar.

Après les formalités douanières, nous sommes accueillis presque comme des héros de l'aéropostale : un excellent méchoui et un couscous nous attendent. En fin d'après midi, nous redécollons vers Casablanca et effectuons la première partie du désormais célèbre transit de Rabat.

Mardi 11 octobre

Les derniers retardataires arrivent enfin et nous décollons vers Agadir. Les épreuves du rallye peuvent reprendre.

Nous survolons Casablanca et sa grande mosquée puis effectuons un transit côtier jusqu'à Essaouira, la ville entouré de remparts avec son petit port de pèche. Ensuite, nous coupons à travers le haut Atlas pour arriver directement à Agadir.

Ceci nous permet d'observer le Maroc profond : petits villages isolés avec les bains de tannage du cuir, grande activité de cette région. La plupart de villages ne sont reliés que par des sentiers au monde moderne.

Nous avions survolé la région au printemps qui présentait des paysages verdoyants et des sommets enneigés, mais là, le paysage est très sec et désolé après les chaleurs de l'été.

Mercredi 12 octobre

Journée touristique : décollage pour Ouarzazate. Le survol du haut Atlas et des gorges du Draa et des ksars autour de Ouarzazate est fantastique. L'air est calme et clair, idéal pour la photo et la vidéo. Après le déjeuner, nous visitons dans les environs un ksar (la casbah du pacha El Glawi).

Jeudi 13 octobre

Retour à Agadir pour refueler. C'est ensuite le départ pour les zones inhospitalières : le désert et Tarfaya (Cap Juby). Nous volons à différentes altitudes de 200 pieds au niveau 60 pour apprécier ce paysage fantastique.

L'arrivée au coucher du soleil nous procure des images extraordinaires dans un ciel pur et calme.

Nous nous posons sur la piste de Tarfaya qui n'est ouverte qu'exceptionellement pour le passage du rallye.

C'est une des étapes mythiques de l'Aéropostale qui s'appelait Cap Juby. Sans le GPS, il est facile de la rater.

Il y a quelques pneus et quelques marques au sol qui indiquent les 4 coins du terrain, l'axe de piste et c'est tout.

Chaque avion soulève un petit nuage de poussière et les tourbillons en bout d'aile sont bien visibles.

L'accueil sous la tente caïdale est enthousiaste et nous y passons la nuit après un bon méchoui, quelques spectacles folkloriques et les discours des autorités locales ainsi que celui de notre organisateur André Sabas qui retrace l'épopée de l'aéropostale. Nous sommes à proximité du petit fortin qui abritait l'escale de l'aéropostale  et maintenant un petit musée, il y a aussi une statue croquignolette qui symbolise cette aventure.

Le froid du desert se fait sentir, c'est la seule étape où l'on peut percevoir un petit peu le coté fou du projet de Latécoère et le caractère héroique des pilotes comme Mermoz.

La piste se situe dans le dernier quart gauche de la photo près d'un petit point blanc.

Vendredi 14 octobre

Nous nous réveillons frigorifiés, les commodités sont rustiques et nous prenons un café avant d'aller préparer l'avion. On déplace les avions à la main pour éviter de mettre en route dans une zone ou on peut aspirer du sable.

Au décollage, la mise en puissance est progressive pour la même raison. Le vol est court vers Layoune. L'avitaillement se fait avec la pompe Japy (manuelle), c'est long : un coup de pompe pour 0.5 L et il y a 15 avions qui prennent en moyenne 200 L, dont 2 bimoteurs.

Nous repartons vers Dakhla (Villa Cisneros). La côte est inhospitalière et seule la route permettrait un atterrissage en cas de panne. Mais le matériel est bon et nous arrivons sans encombre.

Ca n'a pas été le cas pour ne nombreux pionniers de l'Aéropostale qui nous ont précédé sur cette route.

Il n'y a pas grand chose à voir dans cette petite ville de garnison. Le contrôle aérien est dépassé par les événements et laisse les pilotes s'organiser pour l'aterrissage.

L'avitaillement se fait à partir de fûts de 200 litres toujours avec une pompe Japy qui fuit dans un seau et on termine avec un seau et un entonnoir. L'essence coule même sur le tarmac noir, mais pas d'incendie, les dieux doivent veiller.

L'aviataillement en Afrique est une affaire de préparation, il faut faire venir les futs de 200 L et tout fut ouvert est facturé, et de temps, car souvent la pompe est manuelle et des incidents multiples jalonnent cette étape.

Samedi 15 octobre

Longues paperasseries car nous quittons le Maroc pour la Mauritanie.

Le survol de la côte n'est pas très différent de celui de la veille, quelques épaves de bateaux la jalonnent.

L'arrivée dans la baie de Nouadhibou (Port Etienne) est spectaculaire : il y a des centaines de bateaux tous plus pourris les uns que les autres et certains coulés.

L'accueil est spectaculaire : les pompiers de service ont sur la tête leur casque comme pour aller au feu, et lors de l'avitaillement, le pompiste propose d'introduire l'essence par le conduit d'aération du cokpit, heureusement nous restons vigilants.

Nous faisons un petit tour en ville (la principale du pays) qui nous convainct de sa pauvreté et de son sous développement puis nous allons au cap Blanc tenter d'appercevoir les fameux phoques.

Dimanche 16 octobre

Nous traversons la Mauritanie, la même côte désertique puis le célèbre banc d'Arguin, (sans apercevoir la Méduse) et le cap Timéris.

La capitale Nouakchott parait encore moins développée que Nouadhibou, il y a un immense bidonville près de l'aéroport, il paraît qu'ils tirent parfois sur les avions qui passent.

Encore une centaine de km de désert, puis des flaques d'eau saumatres apparaissent, ensuite des étangs, et enfin un grand fleuve : le Sénégal.

En 50 nm nous passons du Sahara aux rizières, le fleuve à débordé et toute la zone est innondée.

La ville de Saint Louis apparait enfin. C'est une ville au milieu du fleuve. L'atterissage est assez mouvementé, car fatigué par le vole et stressé par l'épreuve de précision d'atterrissage, Philippe vautre littéralement l'avion sur la piste.

L'accueil et l'ambiance sont africains et extrèmement chaleureux. Nous partons ensuite dans de gros camions 4x4 pour l'hotel de la Poste qui a hébergé il y 60 ans les équipages de l'Aéropostale et qui reste dans un style colonial pur jus.

Nous visitons la vieille ville coloniale qui tombe en décrépitude, mais qui conserve beaucoup de charme et les Sénégalais sont très joyeux. Réception le soir et remise des prix : nous n'avons pas brillé mais ce qui compte c'est cette formidable aventure qui n'est pas finie (il faut rentrer en Europe) et les magnifiques images que nous conservons.

Lundi 17 octobre

Nous visitons la ville de St Louis puis nous passons l'après midi dans un réserve naturelle sur une lagune et nous nous reposons.

Mardi 18 octobre

Nous décollons pour Dakar. Nous survolons la grande plage avec quelques villages de pêcheurs puis le lac rose et enfin la presqu'ile de Dakar. Le contrôle à l'approche et l'atterrissage est assez folklorique et franchement dépassé par la situation, il faut dire que les 15 avions sont arrivés quasiment en même temps et il ne semble pas y a voir de radar pour le contrôle.

Je n'envoie qu'un seul message : "QL courte finale", il me répond "QL autorisé à l'atterrisage", je réduis et touche dans la seconde, il était temps j'avais survolé 2500 des 3000 m de piste à 10m sol.

Le rallye a bloqué tout le trafic aérien (au demaurant 2 Airbus) durant les 15 mn où nous nous sommes posés.

Mercredi 19 octobre

Nous n'avons pas le temps de visiter la ville et partons tôt le matin pour Dakhla (580nm en ligne droite).

L'avion a en principe assez d'autonomie pour le vol même avec un peu de vent de face.

La météo en Afrique est peu fiable surtout pour les vents en altitude (du moins à l'époque).

Nous sommes confrontés à une problème intéressant, à 10 000ft, la température d"huile se met à augmenter jusqu'à la zone rouge, le TR 182 n'a pas d'intercooler et il fait presque 30°, ce qui explique la chose, j'essaie plusieurs solutions : réduire les gaz, enrichir ce qui est mauvais vu qu'on est juste en autonomie, finalement l'ouverture des volets de capot résout le problème.

Après 4h30 de vol, nous arrivons et refuelons immédiatement pour éviter la queue à la pompe Japy.

De nombreux avions feront escale à Nouakchott ou Nouadhibou.

Nous visitons Dakhla qui nous parait maintenant étonnement moderne, ce qui s'explique car elle a été construite par Hassan II pour acceuillir les migrant venus coloniser le Sahara Espagnol..

Jeudi 20 octobre

Nous décollons tôt pour Agadir. Les vents sont contraires et seuls un autre avion et nous mêmes ne se déroutent pas pour ravitailler.Nous croisons le plus long train du monde (le train de phosphates), à 10 000ft, il ressemble à un long cheveu.

Encore un vol de 4h30. Les autres nous rejoindront 3h plus tard à l'hotel. Diner d'adieu pour tous les participants.

Vendredi 21 octobre

Nous nous séparons des autres équipages et partons vers Jerez en Andalousie. Le vent est toujours contraire et 4 heures de vol sont nécessaires. Visite de cette petite ville ainsi que de Cadiz toute proche.

Samedi 22 octobre

Après une petit visite en ville, nous décollons en IFR pour Bordeaux. Après Madrid, ça se dégrade et nous faisons 2h en IMC et dans les turbulences. Le vol est pénible et nous perçons sur Bordeaux à 2000 pieds.

Dimanche 23 octobre

Un saut de puce vers Périgueux et nous nous posons car les conditions deviennent trop mauvaises. Aucune amélioration ne viendra dans l'après midi. Un des participants du rallye que nous avions quitté à Agadir nous rejoint.

Lundi 24 octobre

Décollage de nuit en IFR et retour à Chavenay après une très belle approche sur Toussus en survolant Paris.

Mes 2 compères sautent dans leur voiture direction le bureau, tandis que je passe quelques jour à Paris avant de repartir aux US pour de nouvelles aventures en Baron.

La video :