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Le Varieze est un de mes grands moments de pilote.
Cette formule canard concue par Burt Rutan, un des génies aéronautique de la fin du 20ème siècle qui a travers sa société Scaled Composites a concu entre autre Spaceship One et de nombreux autres avions détenteurs de records comme le Voyager : le premier tour du monde sans escale ni ravitaillement.
Ayant vu voler ce drôle d'engin en région parisienne, j'avais fini par trouver sa cachette à l'aérodrome de Chavenay au Cercle aérien Peugeot.
C'est donc à cet aéroclub que je me suis inscrit sitôt ma license de pilote en poche avec la ferme intention de voler sur l'engin.
FPYIP était le premier Varieze construit en France par H. Christ et S. Morat vers 1980. B. Rutan venait parfois rendre visite au Club pour cette raison.
Il m'a donc été donné d'approcher B. Rutan, un gars d'un abord très sympatique typique des entrepreneurs de l'Ouest américain et par ailleurs génial concepteur du starship, du voyager (1er tour du monde sans escale) et Spaci ship one (1er vol spatial sub orbital privé)
N'ayant que 50 h de vol au total et encore sur Rallye au moment de mon inscription au club, il a fallu que je fasse mes preuves sur quelques machines moins excitantes avant de pouvoir prétendre être entrainé sur la bête.
L'avion était plutôt facile à piloter à condition d'être rigoureux, et en particulier sur la sortie du train avant, puis de bien gérer l'arrondi afin de ne pas faire toucher le sol à l'hélice en étant trop cabré.
Celui là n'avait ni alternateur ni bien sur de démarreur, on lançait donc le moteur à la main.
C'était d'ailleurs le début de la formation, (de l'initiation).
Le démarrage manuel du moteur n'est pas dangereux à condition de bien respecter la procédure sachant que l'avion étant un "pusher", il s'éloigne de celui qui le démarre.
Juste après la mise en marche du moteur
Je me souviens également de la manoeuvre de remise en route du moteur en vol en supposant que l'on l'ait éteint : magnéto off, gaz réduit, puis piqué à la verticale, magnéto on quand ça repart et ressource immédiate, car on est à plus de 200 km/h quant le vent relatif lance l'hélice.
C'était une excellente machine de voyage, quoique bien peu l'utilisaient pour cela, car très stable en croisière et rapide (environ 270 km/h au FL 85) avec seulement 100 ch et une autonomie de 4 h,et un très bon taux de montée > 1000 ft /mn avec 100 ch pour moins de 500 kg.
Donc on pouvait faire Chavenay Cannes en 3h10 en moyenne. Les premières fois où je suis venu à Cannes, les sociétés de handling m'offraient le hangard, l'avion était tellement petit qu'il se casait facilement dans un recoin.
Sur le tarmac de Cannes
Evidemment sans alternateur, la gestion de la navigation était un peu rustique car l'autonomie de la batterie donnait 3 à 4 h avec la radio et le VOR branché.
Pour effectuer un aller retour sur Cannes, il fallait allumer le VOR 2 mn toutes les 15 mn afin de recaler la navigation et la radio était coupée sauf durant les transits.
Plus compliqué qu'avec un GPS mais quand même mieux que la gonio des années 40.
Il n'y avait pas non plus de chauffage (moteur arrière) ce qui imposait une tenue de bombardier de B17 en hiver sous peine de finir congelé par - 10 dans le cockpit.
J'ai également fait le tour du Mont Blanc avec un beau survol de l'aiguille du Midi, c'est la seule fois oùj'ai volé misture tiré à fond.
En voyage dans les Alpes
En dehors de celà, c'était un avion merveilleux pour des petits vols locaux de 30-40mn avec une maniabilité extraordinaire. Il fallait simplement se méfier aux grands angles, les ailerons perdaient leur efficacité étant masqués par la section large de l'aile.
Ce fut l'occasion d'une belle frayeur à Belle Ile ou je suis resté engagé à 45° à 500 ft en dernier virage incapable de redresser aux ailerons, je me suis sorti en piquant et en remettant un grand coup de gaz afin de reprendre de la vitesse et autorité sur les ailerons ainsi qu'un grand coup de palonnier.
L'avion avait une faiblesse : son profil laminaire était très sensible à l'humidité et autres impuretés et 'il sentait la pluie 1 minute avant de l'atteindre ; il était vivement conseillé de ne pas se poser sous la pluie.
J'ai pu accumuler 120 h avec cette machine avant qu'elle ne soit vendue.
La dernière année avant la vente, il ne restait plus que 3 pilotes lachés dessus, ce qui m'arrangeait bien mais était contraire à l'esprit club.
L'avion n'avait pas de rappel de palonnier pour l'instructeur et donc celui ci devait indiquer les corrections à l'élève dans l'interphone et comme l'aterrissage se gérait principalement au palonnier, peu étaient assez givrés pour instruire sans avoir toutes les commandes en main (au pied), d'autant que les pistes de Chavenay sont plutôt courtes.
H. Christ aux commandes B Rutan
Le Varieze (Vari EZ aux US) en chiffres :
- configuration canard, hélice à l'arrière
- envergure aile 6.80 m, canard 3.10 m
- biplace en tandem, train tricycle, roue avant relevable
- Masse à vide : 280 - 320 kg suivant l'équipement et la qualité de la construction
- Masse maxi 500 kg
- moteur 100 cv
- hélice bipale à calage fixe
- Vitesse de croisière : 270 km/h à 65% au FL 65
- Vitesse d'approche : 130 km/h
- Vitesse de décrochage : 100 - 105 km/h
- Vitesse max : 300 km/h
- Consommation : 22 litres/h.
- Carburant : 95 litres
- Distance franchissable : 1065 km